Projekt organizacji komunikacji nocnej

Dzieje szczecińskich linii nocnych a projekt opracowany przez STMKM

Szczecińskie nocne tramwaje po raz ostatni wyjechały na swoje trasy w nocy 1/2.12.1996 r. Przez następne ponad pół roku numeracja linii nocnych nie uległa zmianie, a autobusy kursujące w nocy za tramwaj zatrzymywały się na wysokości przystanków tramwajowych (rozkłady jazdy z taką właśnie informacją wisiały na słupkach tramwajowych, w tym na wydzielonych torowiskach).

Z dniem 1.07.1997 r. wprowadzono reformę linii nocnych w Szczecinie, zastępując dotychczasowe linie tramwajowe (1N, 2N, 4N – 9N) oraz autobusowe (57N, 75N, 78N, 201N – 204N) nową siecią autobusowych linii nocnych o numerach od 501 do 516 (po dwóch latach skrócono linię 513 i dodano linię 517). Nowy układ linii nocnych w dużej mierze odwzorowywał układ najważniejszych linii dziennych.

Po kilku latach została o około połowę zmniejszona częstotliwość kursowania linii nocnych, a w 2002 roku coraz głośniej mówiono o konieczności kolejnej reformy tych linii, dopuszczając nawet możliwość całkowitej likwidacji komunikacji nocnej w Szczecinie.

W związku z zaistniałą sytuacją, a także w obliczu nieuniknionej kolejnej reformy linii nocnych, na przełomie 2002 i 2003 roku opracowany został nieodpłatnie przez członków Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej „Projekt organizacji komunikacji nocnej”, który w dniu 14.03.2003 r. zaprezentowany został Zarządowi Dróg i Transportu Miejskiego oraz lokalnym mediom.

Z dniem 1.10.2003 r. po raz kolejny zreformowano szczecińskie linie nocne, likwidując i zmieniając niektóre trasy, przy czym wszystkie linie nocne oznaczono nowymi numerami od 521 do 534 (z nieobsadzonym numerem 530). W reformie tej uwzględniono także niektóre rozwiązania zaproponowane kilka miesięcy wcześniej przez Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej (np. wprowadzenie linii nocnej z Bramy Portowej przez ul. Potulicką, ul. Piekary i dalej w kierunku Pomorzan oraz wydłużenie linii nocnej z Głębokiego do ul. Jaworowej).

„Projekt organizacji komunikacji nocnej” autorstwa Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej

Podstawowe zalety:

• Jeden punkt centralny na lewobrzeżu (plac Rodła), w którym realizowane są skomunikowania pomiędzy wszystkimi liniami
• Podstawowa częstotliwość kursowania – co godzinę (pomiędzy lewobrzeżem i prawobrzeżem co 30 minut, zamiast – jak obecnie – co 15)
• Łatwe do zapamiętania przez pasażerów godziny odjazdów z placu Rodła (takt godzinny): 0:00, 1:00, 2:00, 3:30, 4:30
• Przerwa nocna 1,5 h, zamiast – jak obecnie – ok. 3 h
• Przerwa nocna na kierunku lewobrzeże-prawobrzeże 1 h, zamiast – jak obecnie – 1,5 h
• Możliwość dodania – w razie potrzeby – dodatkowej godziny odjazdu z placu Rodła ok. 23:25
• Możliwość zwiększenia – w razie potrzeby – częstotliwości kursowania z 60 minut do 30 minut
• Zmniejszenie o około 20 – 25 % liczby wykonywanych wozokilometrów
• Zmniejszenie ilości autobusów potrzebnych do obsługi linii nocnych z 21 do 19 sztuk
• Zwiększenie atrakcyjności komunikacji nocnej (przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów jej funkcjonowania), a w konsekwencji przewidywany wzrost wpływów ze sprzedaży biletów

Podstawowe cechy istniejącego systemu komunikacji nocnej

Sieć komunikacyjna linii nocnych na obszarze Szczecina i Polic obsługiwana jest autobusami. Obowiązujący od 1.01.2003 roku rozkład jazdy linii nocnych bazuje na układzie linii, który został wprowadzony w dniu 1.07.1997 roku, w związku z likwidacją nocnych linii tramwajowych. Wtedy to wprowadzono zupełnie nową sieć komunikacji nocnej, obsługiwaną wyłącznie autobusami, których trasy, ponumerowane od 501 do 516 (obecnie od 501 do 517), są niezależne od tras linii komunikacji dziennej.

Wprowadzone w dniu 1.07.1997 roku linie nocne kursowały z częstotliwością 30-55 minut. Duża częstotliwość kursowania ułatwiała skomunikowania pomiędzy poszczególnymi liniami w różnych częściach miasta. Na przestrzeni kolejnych lat stopniowo zmniejszano częstotliwości kursowania poszczególnych linii nocnych, wprowadzając jednocześnie niewielkie korekty w układzie tras niektórych linii. Jedną z najpoważniejszych zmian było skrócenie linii 513 i wprowadzenie – w miejsce zlikwidowanego odcinka – linii 517.

Obowiązujące obecnie częstotliwości kursowania linii nocnych są około 2 do 3 razy mniejsze od częstotliwości z 1997 roku. Większość linii nocnych wykonywało w 1997 roku po około 12 kursów w jedną stronę. Obecne większość linii wykonuje po 4 kursy w jedną stronę, natomiast kilka linii wykonuje po 5-6 lub po 2-3 kursy w jedną stronę.

Skutkiem ubocznym tak niskich częstotliwości, obok braku możliwości swobodnego wyboru przez pasażera pory przemieszczania się komunikacją miejską, jest również brak skomunikowań pomiędzy poszczególnymi liniami, a w konsekwencji brak połączeń pomiędzy różnymi obszarami objętymi siecią komunikacyjną.

Dodatkowo na niektórych odcinkach linie komunikacji nocnej dublują się, mając przy tym tak ułożone rozkłady jazdy, że autobusy różnych linii jadą często w kilkuminutowym odstępie od siebie, po czym następuje kilkudziesięciominutowa (a czasem kilkugodzinna) przerwa w kursowaniu komunikacji nocnej w tej części miasta. Pomimo tak ułożonych rozkładów jazdy, nie są zapewnione skomunikowania pomiędzy dublującymi się liniami, kursującymi o jednakowej porze. Autobus przyjeżdżający na wspólny przystanek jako pierwszy, w celu realizacji swojego rozkładu jazdy odjeżdża, nie czekając na przyjazd następnego autobusu. Dodatkowo w przypadku opóźnień autobusy pojawiają się na wspólnych przystankach w losowej kolejności. Zatem z powodu niskich częstotliwości kursowania linii nocnych oraz braku systematycznych skomunikowań pomiędzy poszczególnymi liniami, obecnie nie jest możliwe wygodne poruszanie się pomiędzy różnymi dzielnicami za pomocą komunikacji nocnej.

W związku z tym można przypuszczać, że przeciętny pasażer komunikacji nocnej, podczas pojedynczej podróży jedzie autobusem jednej tylko linii, nie przesiadając się do autobusu innej linii. Zatem czas jednorazowego korzystania przeciętnego pasażera z komunikacji nocnej nie jest dłuższy, niż czas przejazdu linii nocnej pomiędzy przystankami końcowymi.

Obecnie rozkładowy czas przejazdu linii nocnych na całej długości trasy waha się od 16 do 53 minut w jedną stronę. Biletami obowiązującymi na liniach nocnych są zaś jedynie bilety 2-godzinne, uprawniające do przesiadek. Sytuacja taka sprawia, że większość pasażerów wykorzystuje zaledwie niewielką część opłaconego czasu podróży, a tym samym jest zmuszona znacznie przepłacać przy zakupie biletu.

W tej sytuacji jazda komunikacją nocną na krótkich odcinkach – w przypadku gdy zachodzi konieczność zakupu jednorazowego biletu na przejazd – staje się nieopłacalna.

Podstawowe cechy proponowanego systemu komunikacji nocnej

System komunikacji nocnej proponowany przez Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej opiera się na wzajemnym skomunikowaniu ze sobą poszczególnych linii komunikacji nocnej oraz na zastosowaniu cyklicznie powtarzających się i łatwych do zapamiętania przez pasażerów godzin odjazdów z przystanków węzłowych.

Jako ogólną ideę funkcjonowania systemu komunikacji nocnej przyjęto układ linii rozchodzących się promieniście z jednego punktu centralnego. Wprowadzenie punktu centralnego ma na celu zapewnienie wzajemnych skomunikowań pomiędzy wszystkimi liniami komunikacyjnymi, przy jednocześnie możliwie uproszczonym układzie tras linii nocnych. W celu realizacji skomunikowań, linie komunikacji nocnej przyjeżdżają i odjeżdżają z punktu centralnego o jednakowej dla wszystkich linii porze. Dzięki odpowiednio długiemu czasowi postoju, pasażer może przesiąść się pomiędzy dowolnymi dwiema liniami.

Jako, że większość nocnych podróży rozpoczyna się w centrum Szczecina, toteż punkt centralny, z którego rozchodziłyby się promieniście linie nocne, powinien być zlokalizowany w centrum miasta. W ścisłym centrum Szczecina brak jest jednak odpowiednio dużej pętli autobusowej, gotowej pomieścić jednocześnie kilkanaście autobusów. Jedyną pętlą autobusową, zlokalizowaną w centrum miasta i obsługującą kilka linii autobusowych, jest pętla przy placu Rodła. W niniejszym opracowaniu zdecydowano się zatem wykorzystać tę pętlę do pełnienia roli punktu centralnego dla linii nocnych.

Z powodu niewystarczającej wielkości pętli przy placu Rodła, już teraz występują problemy z rozmieszczeniem linii autobusowych dziennych, które mają tam swoje przystanki końcowe. Dla potrzeb niniejszego opracowania przygotowano schemat tras poszczególnych projektowanych linii nocnych w rejonie placu Rodła. Propozycję rozmieszczenia przystanków końcowych projektowanych linii nocnych na pętli Plac Rodła przedstawiono na rysunku w załącznikach.

Proponowany w niniejszym opracowaniu układ linii komunikacji nocnej odbiega w znacznym stopniu od układu istniejącego, toteż w celu wyraźnego zaznaczenia odmienności obu układów zdecydowano się na ponumerowanie nowych linii komunikacji nocnej od numeru 300 wzwyż (jest to najniższy, nie używany dotychczas zakres numeracji linii komunikacyjnych w aglomeracji szczecińskiej).

W niniejszym opracowaniu zaprojektowano ogółem 20 linii komunikacji nocnej, z czego 15 linii – ponumerowanych od 301 do 315 – obsługuje lewobrzeżną część Szczecina oraz łączy Szczecin z Policami, jedna linia – oznaczona numerem 300 – łączy centrum Szczecina z prawobrzeżem oraz częściowo obsługuje prawobrzeże, a 4 linie – ponumerowane od 321 do 324 – obsługują prawobrzeże Szczecina.

W celu uniknięcia dublowania się linii komunikacyjnych, zdecydowano się połączyć lewobrzeże Szczecina z prawobrzeżem za pomocą jednej tylko linii. Linia ta, oznaczona numerem 300, ma początek swojej trasy na placu Rodła, zaś na prawobrzeżu wykonuje pętlę uliczną wokół Osiedla Słonecznego, dodatkowo wykonując tzw. wjazd kieszeniowy na pętlę Osiedle Bukowe.

Linie komunikacji nocnej obsługujące prawobrzeżną część Szczecina zaprojektowano w taki sposób, żeby zapewnić skomunikowanie z linią 300, a jednocześnie z innymi liniami prawobrzeżnymi. W tym celu proponuje się pełnienie przez pętlę Osiedle Bukowe roli punktu centralnego, obsługującego prawobrzeże. Linia 300 zatrzymuje się na Osiedlu Bukowym tylko na czas wymiany pasażerów (bez dłuższego postoju), natomiast pozostałe linie, w celu umożliwienia przesiadek, przyjeżdżają na pętlę kilka minut wcześniej, zaś odjeżdżają z pętli kilka minut po odjeździe linii 300. Wyjątkiem jest linia 322, która nie dojeżdża do Osiedla Bukowego, zaś swój przystanek końcowy ma na pętli Basen Górniczy. Tam też jest skomunikowana z linią 300 (na analogicznych zasadach).

Na lewobrzeżu Szczecina wszystkie linie mają swój początek na pętli Plac Rodła i rozchodzą się promieniście z centrum miasta do poszczególnych dzielnic. Niektóre z tych linii są liniami okrężnymi – nie mają wtedy drugiego przystanku końcowego, a swoją trasę kończą dopiero po powrocie na pętlę Plac Rodła. Liniami okrężnymi są linie: 301, 302, 311 i 312. Zostały one ponumerowane w ten sposób, że linie z tą samą ostatnią cyfrą numeru (np. 301 i 311) kursują tą samą trasą, ale w przeciwnych kierunkach. Takie ponumerowanie ma na celu ułatwienie orientacji pasażerów w trasach linii.

Częstotliwości kursowania poszczególnych projektowanych linii nocnych przyjęto, bazując na częstotliwościach linii istniejących. I tak, przy założeniu łatwych do zapamiętania, cyklicznie powtarzających się godzin odjazdów, dla większości linii przyjęto godzinną częstotliwość kursowania. Odjazdy z pętli Plac Rodła zaplanowano o pełnych godzinach, zaś przyjazdy zaplanowano na 10 minut przed pełną godziną. Od godziny 2:00 do godziny 3:30 zaplanowano półtoragodzinny odstęp w odjazdach autobusów (przerwa nocna), w związku z czym począwszy od godziny 3:30 odjazdy z pętli Plac Rodła odbywają się 30 minut po pełnej godzinie. Proponuje się następujące godziny odjazdów linii nocnych z pętli Plac Rodła: 0:00, 1:00, 2:00, 3:30, 4:30.

Wszystkie linie, których trasy zlokalizowane są w całości w lewobrzeżnej części Szczecina (301-305, 307-312, 314, 315), kursują z częstotliwoś-cią 60-minutową. Linie łączące Szczecin z Policami (306 i 313) kursują z częstotliwością 120-180-minutową. Linia 300, łącząca centrum Szczecina z prawobrzeżem, kursuje z częstotliwością 30-minutową. Linie, których trasy zlokalizowane są w całości w prawobrzeżnej części Szczecina (321-324), kursują ze zmienną częstotliwością od 60 do 180 minut. Odjazdy linii prawobrzeżnych z pętli Basen Górniczy oraz z pętli Osiedle Bukowe dostosowane są do godzin odjazdu linii 300. Dodatkowo, w celu umożliwienia wzajemnych skomunikowań linii prawobrzeżnych z liniami lewobrzeżnymi (poprzez połączenie ich ze sobą za pośrednictwem linii 300), kursy linii prawobrzeżnych są skomunikowane z tymi kursami linii 300, które są jednocześnie skomunikowane z liniami lewobrzeżnymi.

Z uwagi na niewielki ruch kolejowy w godzinach nocnych na dworcu Szczecin Główny oraz na przerwę nocną w kursowaniu pociągów (według rozkładu jazdy PKP obowiązującego w 2003 r. przerwa nocna na dworcu Szczecin Główny trwa od godziny 0:08 do godziny 3:35), w niniejszym projekcie przyjęto zmniejszoną w porównaniu do sytuacji obecnej obsługę dworca komunikacją nocną. Obecnie dworzec obsługiwany jest przez 6 linii nocnych od strony ulicy Kolumba oraz przez 2 linie nocne od strony alei 3 Maja. Niniejszy projekt zakłada obsługę jedną linią od strony ulicy Kolumba oraz jedną linią od strony alei 3 Maja. Dodatkowo w sąsiedztwie dworca (przez ulicę Nową) zaprojektowano trasę linii 306, łączącej Szczecin z Policami.

Czasy przejazdu projektowanych linii nocnych pomiędzy przystankami końcowymi wahają się w granicach od 11 do 50 minut. Średni czas przejazdu w jedną stronę dla linii obsługujących lewobrzeże – z wyłączeniem linii okrężnych – wynosi około 15 minut. Czasy przejazdu linii okrężnych wynoszą: linii 301 i 311 – 50 minut, linii 302 i 312 – 25 minut. Średni czas przejazdu w jedną stronę dla linii łączących Szczecin z Policami wynosi około 45 minut. Średni czas przejazdu w jedną stronę dla linii obsługujących prawobrzeże waha się w granicach od około 15 do około 30 minut. Średni czas przejazdu w jedną stronę dla linii 300, łączącej lewobrzeże z prawobrzeżem, wynosi około 25 minut.

W związku z dużym zróżnicowaniem czasów przejazdu poszczególnych linii nocnych, proponuje się ustanowienie opłat za przejazd liniami nocnymi na zasadzie taryfy czasowej, analogicznej do taryfy obowiązującej w dzień. Obecnie w taryfie dziennej obowiązują bilety 20-minutowe, 60-minutowe oraz 120-minutowe, przy czym wszystkie bilety uprawniają do przesiadek. Ponadto bilety na linie pośpieszne są dwa razy droższe od biletów na linie zwykłe. Rozszerzenie taryfy dziennej na całą dobę, bądź też ustanowienie nowej taryfy nocnej identycznej z taryfą obowiązującą na liniach pośpiesznych, przyczyni się – dzięki uzależnieniu wartości opłaty za bilet od rzeczywistego czasu przejazdu – do znacznego uatrakcyjnienia komunikacji nocnej, co w konsekwencji doprowadzi do wzrostu sprzedaży biletów.

Szczegółowe zestawienie tras projektowanych linii nocnych, rozkłady jazdy oraz porównanie ilości wozokilometrów wykonywanych obecnie do ilości wozokilometrów, które byłyby wykonywane przez linie zaprojektowane w niniejszym opracowaniu (zakłada się zmniejszenie wozokilometrów o około 25%) podano w załącznikach.

Załączniki opracowania:

• 

• 

Opracowanie: Robert Łubiński, 2003